一张小小的机动车绿色环保标志（以下简称“绿标”）背后，隐藏着不少秘密。
“拿到了绿标，并不意味着该机动车环保达标。”有机动车环保检测专家这样揭秘。
近日，中国环境科学学会和中关村空气污染防控联盟联合召开“环检机构专项整治核心问题专家研讨会”。与会专家提出，国内一些环检机构存在检测设备假冒伪劣、环检机构计量认证造假、检测数据报告不真实等问题，“按汽车年限发放黄绿标的措施，掩盖了机动车尾气检测的造假链条”。
这次研讨会后，与会专家整理了一份环检机构专项整治核心问题建议，上交环保部。
检测方法不统一 一些污染物指标不在检测范围内
最新数据显示，机动车尾气已经成为多个大中城市的首要污染源。
在
该结果与环保部公布的《中国机动车污染防治年报》数据基本吻合。
根据《中国机动车污染防治年报》，2013年年底我国机动车保有量达到2.32亿辆，汽车尾气成为机动车污染物排放总量的主要来源，其排放的氮氧化物和颗粒物超过90%，碳氢化合物和一氧化碳超过80%，是造成光化学烟雾和灰霾的主要原因。2013年，全国仅机动车排放的氮氧化物就有640.6万吨，另有一氧化碳3439.7万吨、碳氢化合物431.2万吨、颗粒物59.4万吨。
北京建筑大学机电与车辆工程学院教师姚圣卓多年来一直从事机动车环保检测方法研究，他注意到，最近几年，机动车排放的氮氧化合物和PM值，处在快速攀升的阶段。2012年，机动车排放的碳氢化合物和一氧化碳占机动车污染物排放总量的70%以上，2013年，这个数字变成80%。
“这说明环保任务还很艰巨，机动车的控制还需要更加严格。”姚圣卓说。
在多年的研究中，姚圣卓发现，我国目前在用的汽油车尾气检测方法中，没有一种方法能够检测颗粒物。在我国，机动车是以汽油车为主，在2013年年底我国保有的2.32亿辆机动车中，汽油车占83.5%。与之相对应，对机动车尾气的检测方法，包括相关标准的制定都是以汽油车为主。
姚圣卓介绍，我国目前机动车尾气检测方法主要有4种，即双怠速法、稳态工况法、简易瞬态工况法和瞬态工况法，但“瞬态工况法”没有被市场推广。
围绕尾气检测方法，国家制定了不少标准。从2004年开始，环保总局制定了许多相关文件，包括国标、行标和地标，以及技术监督部门的计量规范，等等。
“目前从国标、地标、行标，以及计量标准上来看，都存在一个问题：没有对整个系统做完整的规范，只是针对其中的各个部件。”姚圣卓说。
在机动车尾气检测中，汽油车主要的排放污染物有一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物等。其中二氧化碳不算是污染物，它只是一种温室气体。
“在新车标准中，特别是新出的第五阶段的标准里，新增加了两个检测项目，一个是PM值，就是微颗粒物的质量浓度值。还有一个是PN值，也就是微颗粒物数量。”姚圣卓说，机动车的3种检测方法中，只有瞬态简易工况法能够获得克数结果，其他的两种都是浓度结果。
在姚圣卓看来，克数结果更直观，更能反映污染排放情况，也是环保管理部门重要的监控指标。环保部门要检测一个地方污染物排放的多少，是以克数推算的，而非以浓度推算。如果拿浓度推算，就会出现很大的统计误差。
不过，国内采用简易瞬态工况法的城市并不多。北京曾在十几年前决定采用这种检测方法，但各种原因导致最终采用了统计浓度的稳态工况法。
中国汽车维修行业协会综合检测工作委员会秘书长沈弘告诉记者，2003年之前，对空气污染的监测中还没有PM2.5这样的指标，只有可吸入颗粒物指标，随着汽车保有量的增加，颗粒物也在不断增加。这些颗粒物有很多是汽车尾气排放的氮氧化物。常规的怠速和双怠速检测方法是检测不出来氮氧化物的，所以北京决定使用稳态工况法检测尾气。
“这个方法在北京实行了10多年，是不是能彻底检测出汽车尾气不合格然后治理并降低排放呢？目前谁也说不好。”沈弘说。
姚圣卓告诉记者，目前全国机动车尾气检测方法不一致，测试数据不具备可比性。有浓度结果、质量结果，两者所反映出来的污染情况根本无从对比。有的省，甚至一省之内都存在多个检测方法，导致各地区的排放数据无从对比。
“另外，现有的标准中都没有提到对整套设备的考核指标。设备良莠不齐，检测市场混乱，作弊手段繁多，车虫寄生现象非常普遍。”姚圣卓说。
作假盛行
不仅是检测方法存在问题，在现有的环保检测中，还有其他怪现象。
1996年，原国家环保局建成汽车实验室，对汽车尾气排放进行研究。从那时起，环保部专家韩应健就在这个实验室工作，在他看来，多年来一些环检机构存在很多问题。
“公众希望控制机动车的高排放，使其通过治理变成低排放。”韩应健说，这就要求检测规范和真实。但遗憾的是，由于监管不到位，再加上利益驱使，一些环保检测让人不满意。
2011年，环保部机动车排污监控中心曾经组织若干个检查小组，到全国多个城市环保检测站检查，结果发现很多问题。
首先是设备问题。韩应健告诉记者，在检查中，他经常发现不少检测站的负载精度不合格，而负载精度直接影响检测排放的数据。
其次是控制软件问题。“如果检测中尾气的探头在排气管里掉了，探头测的就是干净的空气。这个时候如果继续测下去，这个车的排放是非常低的。”韩应健说，系统对此有应对，如果探头掉了，一氧化碳和二氧化碳这两个指标肯定小于6%，控制系统会提示：现在检测异常要终止。
但在检查中，韩应健几乎没有看到这种提示。
韩应健告诉记者，2011年的那次检查，环保部检查了上千家环检机构，最后归纳出200多项问题，其中就包括检测设备问题突出、内部管理松懈、不重视维护检测设备，等等。
从1986年起，沈弘就开始接触汽车检测。他告诉记者，北京实行稳态工况法后，其他城市也蜂拥而上，很多地方受利益驱动，出现软件商作弊、设备商作弊的情况。
“其实在北京，也有作弊现象。”沈弘说，因为设备都是进口的，监管没有做到位。作弊是为了增车源，尽可能让社会车辆合格，增加收入。现在北京，软件作弊是不可能了，但人为因素的作弊还存在。
在韩应健看来，目前的环保检测并没有限制住高排放机动车，空气改善成了空话。没有多少环保部门配合质监部门认真检查环检机构，有文件来了就查一查，之后就不管了。检测站为了招揽生意，进行数据造假，隐瞒真实排放，扼杀规范检测。
专项整治如何做到实处
事实上，对环检机构作假问题，相关部门并非没有察觉。
今年4月1日，环保部召开的一次会议上，该部副部长吴晓青表示，有的地方确实有监测数据造假问题。
“可以看出政府已经在行动了，而且提出了行动方向。”国家机动车污染防治专业委员会副主任委员、中关村空气污染防治理事会的主席颜梓清说，她担心专项整治流于形式。
从现有的机动车检测来看，综合检测由交通部门管理，主要是对运输车辆的技术检查等。安全检测由公安部门管理，主要是对机动车安全性能进行检测。环保检测由环保部门管理，主要是对机动车尾气排放进行检测，目前基本上与安全检测放在一起。
“交通、公安、环保各管一摊，检测资源无法共享。尾气检测数据虚假无用，出现很多作假作弊现象，代替检测，租用三元催化应对检测，检测人员与外部勾结，买卖合格标志等。”颜梓清说，表面上看，环检的流程齐全，法规、监管环节也非常多，但法规标准杂，监管乏力。
“整个检测数据，政府部门说不清楚，检测机构说不清楚，车主更加说不清楚。”颜梓清说，没有一个机构能够告诉车主污染量是多少，只会出具一个结果：合格或不合格。这不利于对检测的监管，检测就是要掌握车辆污染量，把高排放车辆找出来。
颜梓清告诉记者，环保部门工作人员对环检机构的监督往往只是对车间设备的硬件考察，忽略了检测数据和检测设备是否符合标准，对尾气检测设备技术失去鉴别能力，无法对检测数据质量进行考核。颜梓清建议，全面清查检测设备，由计量和环保部门委托专业技术机构对检测设备技术进行全面考评，对不符合国家标准和检测数据误差高于10%的设备要禁止检测。“对检测要统一方法和技术标准，保障检测数据的可靠性。”颜梓清说。
“此外，各环节的技术考核报告、检测报告都应向社会公开公示，接收社会监督，让尾气检测数据真实有效。”颜梓清说。
沈弘表示，降低大气污染不是靠检测维修，而是靠治理。希望环保部门与交通部门合作尽快出台一套适合我国国情的体系，杜绝环检作弊。(中国环境报)
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